Le tram, un vecteur de transformation du paysage urbain de la métropole liégeoise

L’installation du tram à Liège reflète une véritable politique globale de déplacement et de transformation urbaine à l’échelle à la fois de la ville et de la métropole, qui compte environ 600 000 habitants.

Modélisation en 3D de la rue Feronstrée © TLC / MIYSI

Son installation, sur 11,7 km, joue un rôle central dans la production des espaces publics. En 1939, quatre compagnies se partageaient le territoire, proposant 35 lignes de trams, ainsi que 6 lignes de trolleys bus distribuant les quartiers en forte pente. Les trams, remplacés systématiquement par des bus, seront supprimés définitivement en 1968 (G.T.F., 1976). La renaissance du tram à Liège, serait-elle l’amorce d’une véritable politique urbaine de mobilité, qui dépasse l’effet de mode, comme un moyen de redéfinir la qualité des espaces de vie dans une vision multimodale ?
Le retour du tramway, notamment dans des pays où le ‘tout à l’automobile’ avait été la règle pendant des décennies, illustre bien que les évolutions ne deviennent pas nécessairement inéluctables et irréversibles.

L’installation du tram, moteur du développement urbain métropolitain

À partir des années 1975-1980, dans certaines villes européennes et étrangères, on a commencé à mesurer les premiers effets de la congestion urbaine liée au tout à l’automobile : pollution atmosphérique et sonore, insécurité routière, dégradation des paysages. Il fallait trouver d’autres solutions pour gérer la mobilité urbaine. Le choix du tramway léger en site propre, à Amsterdam, Stockholm, Londres, et dans plusieurs villes françaises, devient l’instrument d’une véritable réflexion sur la ville. Elle dépasse les préoccupations fonctionnelles, techniques et économiques qui accompagnent principalement la mise en place de l’infrastructure de transport (Peemans, De Rijck, 2004). Aussi, à Liège, les pouvoirs publics voient aujourd’hui l’aménagement du tram comme un moteur du développement urbain et un moyen de rééquilibrer les modes de déplacements en faveur des transports collectifs, des modes actifs (piétons, deux roues) et de l’intermodalité, plutôt que le ‘tout à la voiture’.

En 1871, la première ligne Omnibus se met en place, partant de la gare des Guillemins en traversant le centre, pour finalement rejoindre Coronmeuse. Aujourd’hui, Liège propose l’installation d’une première ligne de tram qui s’inscrit dans la vallée de la Meuse, à l’échelle de la métropole contemporaine. La ligne comprend 23 stations en passant par plusieurs pôles majeurs (économiques, culturels et scolaires) et 3 terminus, d’un côté Sclessin (stade du Standard), de l’autre Coronmeuse où un nouvel Eco-quartier se profile, et Bressoux (Liège Expo), zone économique et multimodale à venir. L’opérateur de transport de Wallonie (O.T.W.) a déposé le permis en mars 2013. L’impact éventuel de la crise sanitaire Covid 19 sur la date précise de mise en service, n’est actuellement pas déterminé. Néanmoins, les équipes de Tram’Ardent et de l’OTW mettent tout en œuvre pour une mise en service au plus tard, en 2023.


Modélisation en 3D à hauteur de la station Pont d’Avroy © TLC / MIYSI

L’espace de la mobilité, une composante de l’espace public

La mise en place du tram fait partie d’un projet de recomposition urbanistique global dont le but premier est de réorganiser et de redessiner l’espace public pour rééquilibrer les modes de déplacements. L’espace de flux réhabilité redevient un espace de lieu où transports publics (bus, tram, train) et modes actifs font bon ménage. Une très forte intervention paysagère suit l’infrastructure de transport sur l’ensemble du trajet. L’installation du tram offre l’occasion de redessiner l’espace public de façade à façade. Ainsi, cinquante hectares d'espaces publics sont repensés, qui apportent une réelle plus-value à de nombreux endroits : quartiers en friche ou dégradés et grands axes routiers au caractère minéral fort.
Ce n’est pas le propos de développer ici toutes les mesures qui accompagnent l’installation du tram, mais il faut toutefois les citer parce qu’elles sont une composante indispensable à la requalification des espaces publics : la refonte du plan global de circulation et la régulation des vitesses ; la création de pôles multimodaux dont les modes (voiture, train, tram, bus) divergent selon les cas ; la politique de stationnement comme levier de rééquilibrage entre les modes ; la restructuration du réseau de bus ; la promotion des modes actifs ; etc.

Par exemple, des trottoirs et des pistes cyclables, accompagnent l’infrastructure du tram sur la majeure partie du tracé. Quatre lignes de bus à haut niveau de service seront créées ainsi que sept lignes structurantes, formant l’épine dorsale du réseau de bus. La création de 9 pôles d’échange (stations Standard, Petit Bourgogne, Général Leman, gare des Guillemins, Pont d’Avroy, Opéra, Place Saint Lambert, Coronmeuse et Liège-Expo) se complète notamment par la mise en place de trois nouveaux parkings-relais à Sclessin, le long de la N63 (665 places), au Pont des Modeleurs (184 places) et à Bressoux en bordure de l’autoroute E25 (771 places). La suppression directe des places de stationnement en voirie dans le centre sera, en partie, compensée par la création de poches de stationnement mais aussi, et surtout, par les parkings-relais existants et à venir.

Lorsqu’on travaille de façade à façade, on a la capacité de requalifier l’espace public et de repenser alors les fonctionnalités et la place à attribuer à chaque mode de déplacement. On intègre à un aménagement fonctionnel une réflexion globale sur le paysage et l’espace public au sens large.

La mise en place du tram permet une transformation importante du paysage urbain

Afin de renforcer les ambiances propres à chaque séquence urbaine, il y a tout un travail avec les paysagistes et urbanistes qui prennent en compte l’identité des quartiers traversés. Ce qui permet de définir les choix de revêtement, la sélection des arbres, l’éclairage, le mobilier urbain, etc. Ces choix se concrétiseront sous différentes formes selon le contexte urbain. En même temps, l’insertion de la plateforme du tram dans la ville crée un véritable lien entre les quartiers.

À titre d'exemple, seront plantés, selon les séquences urbaines, un peu moins de 1000 arbres (contre 450 retirés), tels des Chênes, Merisiers, Sorbiers, Tilleuls et autres essences notamment mellifères ; 10.000 m² de massifs arbustifs et plus de 5.000 m² de plantes vivaces et de graminées. Aussi, dès que les usages le permettront, la plateforme du tram se déroulera en tapis vert.
Les places présentent des aménagements plus élaborés. Par exemple, en face de la gare TGV, l’aménagement de la rue Paradis varie entre pelouses, pierres naturelles, béton, nouvelles plantations et se termine par des jeux d’eau. Les stations Pont d’Avroy (aux abords du Carré) et Pont Maghin (à proximité du musée Curtius) deviennent des espaces publics de qualité, libérés du stationnement voiture en faveur des modes actifs et des transports publics.
Les plateformes des arrêts de tram présentent un usage plus soutenu, elles sont en béton clair, tandis que leurs quais sont aménagés en granit clair. Cependant, dans certains cas, la pierre bleue se justifie comme aux stations Guillemins, Pont d’Avroy, Opéra, Place Saint-Lambert, Feronstrée et Pont Maghin. Par ailleurs, certains tronçons seront réalisés sans ligne aérienne (Leman/Blonden, Opéra/ Déportés et Pont Atlas).
L’aménagement du mobilier des stations est également réalisé avec soin pour améliorer l’image des transports publics et offrir un maximum de confort aux voyageurs. De plus, les traversées piétonnes sont aménagées de plain-pied et les différences éventuelles de niveau sont compensées par des pentes adaptées. Dans ces zones piétonnes, la bordure sera légèrement surélevée.


Démonstrateur : maquette grandeur nature d’un quart de station qui constituera un échantillon de référence pour le chantier © Renaud Dubois

Il y a encore d’autres interventions sur et autour du tram dans la métropole liégeoise. Par exemple, le tram aura également un impact sur le marché immobilier (Trends, décembre 2020). On peut dire qu’une avancée majeure, à Liège, est la prise en considération de l’intégration de la mobilité dans la production du territoire et du paysage comme composante de la qualité de vie. Comme dans de nombreuses cités d’Europe et d’ailleurs, la vie urbaine retrouve plus de place.
Même si le temps du chantier peut paraître fastidieux on veut montrer, à travers ces quelques exemples, en quoi la mobilité peut être au cœur de la durabilité, pas seulement du point de vue de la consommation d’énergie et de la pollution, mais aussi, du point de vue de la qualité des paysages, qui est une composante essentielle de la durabilité des territoires comme lieux de vie.

Kim De Rijck

Pour aller plus loin

https://letram.be/
https://www.liege.be/fr